Les nouvelles mobilités vont-elles sauver nos villes et la planète ?

Auteur : Jean-Pierre ORFEUIL (P 1968 ICiv)

Jean-Pierre ORFEUIL (P68)

Jean-Pierre Orfeuil est ingénieur des mines et docteur en statistiques. Après une vingtaine d’années à l’INRETS où il a dirigé la Division Économie de l’Espace et de la Mobilité, il a rejoint l’Institut d’Urbanisme de Paris en 1998. Professeur, il codirige le CRETEIL et le DEA Transport. Il anime la Chaire de l’Institut pour la ville en mouvement et est président du groupe Impacts énergétiques et environnementaux du PREDIT. Spécialiste des mobilités urbaines, il a notamment publié Mobilités urbaines : l’âge des possibles, et Accès et mobilités, les nouvelles inégalités.

Les nouvelles mobilités sont fondées sur un ensemble hétéroclite de pratiques ou de véhicules qui ont pour seul point commun d’exclure la détention personnelle d’automobiles. Elles rassemblent des pratiques de partage de voiture et des usages de véhicules  légers  [NDlR  :    véhicules  dont  le  PTAC  (Poids  Total Autorisé en Charge) est inférieur à 3,5 tonnes], détenus ou mis à disposition. Cet article s’attache à les définir avec précision et à en évaluer le poids dans la mobilité aujourd'hui et l'intérêt pour une mobilité plus durable. Il situe enfin la perspective du véhicule autonome dans ces enjeux.

L’usage partagé de l’automobile

Il se décline selon quatre modalités principales : l’autopartage, le covoiturage, la location (sociale ou commerciale) et l’usage de véhicules avec chauffeur. Chacune de ces modalités se décline elle-même en pratiques différentes, répondant à des besoins différents, avec des conséquences différentes sur l’usage des voitures.

L’autopartage

L’autopartage  est  dit  «  en  boucle  »  quand  on  emprunte  et rend le véhicule dans une même station. Ce système répond principalement à deux types de besoins : des personnes sans voiture (ou qui s’en sont séparées), qui habitent en centre-ville et font l’essentiel de leurs déplacements en vélo ou en transport public, avec des besoins très occasionnels de voiture ; des professionnels qui dimensionnent au plus juste leur parc de véhicules et qui assurent leurs besoins occasionnels par l’autopartage. Avec l’autopartage « en trace directe », on peut emprunter un véhicule  dans  une station et laisser le véhicule dans une autre station. C’était le cas de  feu  Autolib  dans  l’agglomération  parisienne.  Les  clientèles étaient des personnes motorisées, venues à Paris en transport public, qui utilisaient Autolib pour certains déplacements (par exemple des déplacements professionnels) à la place des transports publics, jugés trop lents ou trop peu confortables.

Dans tous les cas, le smartphone est devenu l’outil principal de transaction (réservations, paiements, ouverture de la voiture). 

Le covoiturage

Le  covoiturage  correspond  à  l’utilisation  par  plusieurs  personnes d’un même véhicule personnel pour effectuer un trajet. Cette pratique peut être informelle (covoiturage entre voisins ou collègues) ou être organisée par une plateforme (comme BlaBlacar) qui apparie des offres et des demandes de  personnes  qui  ne  se connaissent  pas.  Le  covoiturage informel correspond plutôt à des usages de courte distance (emmener un voisin au supermarché, les enfants d’une voisine avec ses propres enfants à une activité) ou de moyenne distance (covoiturage entre actifs, souvent pour des distances supérieures à 30 km avec des parcours autoroutiers payants). Des services intranet d’entreprise peuvent le faciliter. Le covoiturage organisé par une plateforme correspond plutôt à des usages de longue distance (350 km environ chez BlaBlacar). Le cœur de cible de BlaBlacar a longtemps été les « célibataires géographiques » (des couples qui résident dans des endroits distants du fait des leurs emplois, qui se retrouvent le week-end). Il s’est étendu à des personnes pour qui le train est trop cher, ou trop peu pratique.

La location

La plupart des pratiques de location (leasing, location temporaire chez un grand loueur) sont anciennes et ne sont évoquées ici que pour mémoire. la location sociale vise à accompagner une personne précaire dans son retour à l’emploi, lorsque le trajet entre son domicile et le lieu du nouveau travail n’est pas desservi par des transports en commun. Un véhicule peut alors être prêté pour une durée limitée à quelques mois à un tarif adapté. Un suivi est organisé par la plateforme qui prête et par l’organisme qui finance (souvent les départements). Un bon exemple est Auto Insertion lotoise (AIl46) dans le lot.

L’usage des véhicules de transport avec chauffeur

Ces services offrent, comme les taxis, la possibilité d’être transporté de porte à porte. Du point de vue de l’usager, ils diffèrent des taxis par le mode d’accès (réservation obligatoire, pas de maraude dans les rues) et par les tarifs (réglementés pour les taxis, non réglementés pour les VTC). Ces services se sont développés très rapidement dans la plupart des grandes villes du monde, et une compagnie comme Uber est valorisée à plusieurs dizaines de milliards, sans pour autant avoir trouvé sa rentabilité depuis dix ans. Du fait de l’antériorité des taxis, il n’est pas correct de parler de « nouvelle mobilité ». Ils constituent toutefois de nouvelles opportunités, car l’effectif des taxis est réglementé, ce qui n’est pas le cas des VTC.

L’usage de véhicules plus légers que les automobiles

Certains de ces véhicules existent depuis longtemps, et on ne devrait pas parler de nouvelles mobilités. C’est le cas des vélos et des motocycles, mais aussi des trottinettes qui ont fait depuis longtemps l’objet d’usage de loisir par les enfants. On tend toutefois à classer ces modes dans les nouvelles mobilités pour quatre raisons principales : une reconnaissance accrue de l’intérêt de l’usage de ces modes dans les politiques publiques, c’est notamment le cas pour le vélo ; un succès rapide et visible dans la population, qui peut parfois ne pas être durable (skateboard) ou encore poser des problèmes (le stationnement, voire l’usage, des trottinettes sur les trottoirs) ; la possibilités de proposer ces modes en libre-service sous forme de service public (Vélib), ou de service commercial (loueurs de scooters, de trottinettes, de vélos sans station)¹ ; l’évolution technologique des véhicules (apparition des hoverboards, motorisation électrique des vélos et trottinettes, apparition de scooters électriques).

Ces véhicules ont des caractéristiques d’urbanité supérieures à l’automobile : ils sont peu encombrants, peu bruyants, sans pollution directe. Ils pèsent beaucoup moins qu’une automobile, si bien que leur dépense énergétique est beaucoup plus limitée. Ils permettent de remplacer l’automobile sur des déplacements très courts (la trottinette), courts (Vélib), moyens (les vélos électriques), voire assez longs (scooters électriques). Certains d’entre eux peuvent être transportés avec soi (vélos pliables, trottinettes), si bien qu’ils constituent un mode de choix pour les déplacements en lien avec les transports collectifs. 

Les nouvelles mobilités : un ensemble qui peine à sortir de la marginalité

Vélib, BlaBlacar, Uber sont des marques connues, sur lesquelles la communication est intense, et qui sont installées dans le paysage². Elles ont fait une irruption remarquée dans le vocabulaire usuel. Il y a dix ans, les sondages demandaient aux enquêtés s’ils connaissaient le sens de mots comme autopartage et covoiturage. Ils demandent aujourd’hui directement aux enquêtés s’ils pratiquent l’autopartage, le covoiturage ou les VTC.  les  réponses³ (Obsoco, 2016)  font apparaître des niveaux d’usage « au moins une fois par an » qui ne relèvent plus de l’anecdotique : 3 % pour l’autopartage, 5 % pour les vélos en libre-service et la location entre particuliers, 10 % pour les VTC, 25 % pour le covoiturage de courte distance (dont un tiers seulement via une plateforme). Ces modes sont donc entrés dans l’univers mental de millions  de  personnes. Leur capacité d’adaptation en cas de crise (grande grève des transports publics, augmentation brutale du prix du carburant) est accrue. les opérateurs historiques sont amenés à passer d’une vision de monopole à une vision d’univers concurrentiel.

Pour autant, les mobilités fondées sur le partage restent globalement très minoritaires : tous systèmes confondus, c’est moins de 1 % du parc automobile qui est partagé. BlaBlacar en France représente moins de 5 % du trafic SNCF de longue distance. Sur l’ensemble du territoire américain, là où ils sont le plus développés, les VTC comptent pour 0,5 % des déplacements. Vélib en Île-de-France, c’est au mieux 150 000 déplacements par jour, quand la voiture et la marche en font 15 millions chacun et les transports en commun en font 8 millions.

La  situation  est  un  peu  différente  pour  les  modes  légers. L’usage du vélo progresse constamment, les ventes de vélos à assistance électrique sont passées de 7  000  en  2006  à  255 000 en 2017, une performance encore très inférieure à celle de l’Allemagne (720 000). Signe que ces véhicules sont utilisés intensément, les acheteurs tendent à monter en gamme (le prix moyen est désormais de 1 500 euros), privilégient les boutiques spécialisées qui peuvent offrir des services de maintenance, se dotent d’accessoires, et les offres se diversifient  (vélos  cargo,  triporteurs,  etc.).  L’usage  de  ces véhicules ne bénéficie que d’une attention médiatique limitée, mais le gouvernement a lancé récemment un plan vélo ambitieux, si bien que les progressions devraient se poursuivre.

De par leur diversité, ces offres augmentent fortement le portefeuille de ressources instrumentales dont disposent les personnes pour leur mobilité. Les usagers peuvent aussi se perdre dans ce maquis, et c’est la raison du développement de plateformes « Mobility as a service » (MaaS), dont la plus connue est celle proposée par Helsinki, qui regroupe des offres de transport collectif, de vélos en libre-service, de voitures en location et de taxis avec une information et une tari- fication unifiées.

Malgré tous ces progrès, il faut se garder de croire que nous serions devenus vertueux : le parc automobile détenu par les ménages en France a augmenté de 5,2 millions d’unités depuis le début du nouveau millénaire, et la part de marché des SUV, ces véhicules plus encombrants, plus lourds et plus consommateurs que les berlines, qui était négligeable en 2000, est passée à 36 % des immatriculations en 2018 (à comparer à 1,5 % pour les voitures électriques, pourtant fortement aidées).

Les vertus des nouvelles mobilités : un bilan en demi-teinte

Les acteurs des mobilités fondées sur le partage de voitures mettent en avant leur vertu par rapport à l’automobile possédée : un véhicule qui satisfait les besoins de plusieurs usagers, c’est moins de besoins de matières premières, moins d’espace de stationnement, et une plus grande facilité à introduire des véhicules innovants, par exemple des voitures électriques, car ces véhicules sont renouvelés plus souvent. En ville, on doit toutefois raisonner en système de mobilité, comprenant aussi les transports collectifs, les vélos et la marche.

Diverses études, réalisées à Paris et dans des villes américaines, permettent de tenter des bilans de l’impact de l’usage de ces modes sur l’usage de la voiture. L’abonnement à un système d’autopartage en boucle réduit significativement l’usage de la voiture, mais concerne un nombre faible de personnes.  L’abonnement  à Autolib accroissait au contraire l’usage de la voiture, au détriment des transports publics. L’usage des VTC a fait perdre beaucoup de clients aux transports publics (et aux systèmes d’autopartage) aux États-Unis, et a accru la circulation des voitures dans les villes⁴. Le diagnostic est différent en Île-de-France, sans doute en raison d’une meilleure qualité des transports publics et d’un coût plus faible⁵.

Pour les modes légers individuels, le vélo se distingue par le nombre élevé de pratiquants.  Les vélos en libre-service à Paris ont surtout pris des clients aux transports publics et contribué marginalement à leur désaturation. Ils ont aussi été un stimulant pour la réorganisation de la voirie en faveur du mode vélo, qu’il soit partagé ou possédé. Le vélo à assistance électrique se détache du lot avec une diffusion qui n’est pas limitée aux centres villes, des distances moyennes par déplacement de 9 km et une réduction beaucoup plus significative de l’usage de la voiture que de celui des autres modes⁶.

Et le véhicule autonome ?

Depuis plusieurs années, les cabinets internationaux de consultants ont prédit des disruptions majeures sur le marché de l’automobile et de ses usages. Ainsi, le rapport Eascy de PwC⁷ anticipe-t-il qu’en 2030 les véhicules électriques représenteront 55 % des ventes, qu’un tiers des distances parcourues le seront à bord de véhicules partagés et que 40 % des kilométrages seront parcourus à bord de voitures autonomes. Le BCG⁸ estime que « la réinvention de la mobilité est inévitable : elle doit se construire autour de trois ruptures technologiques (véhicules électriques, connectés, autonomes) et de trois ruptures d’usage (mobilité à la demande, partagée et comodale). Le modèle qui dominerait la satisfaction de la mobilité urbaine serait un système de robotaxis électriques et partagés, présentant des avantages multiples : réduction drastique du nombre de véhicules et des accidents, baisse des congestions, pollutions négligeables,  accès  des  personnes  sans  permis,  etc.  On  sait aujourd’hui de source sûre (le président de Waymo, leader sur ces véhicules) que l’arrivée du véhicule totalement autonome (sans volant ni pédale) est repoussée sine die, mais l’essentiel du point de vue des nouvelles mobilités, n’est pas là : en supposant la technologie disponible, l’évolution (souhaitable) vers des usages partagés sera tout sauf évidente, car les avantages personnels procurés par l’autonomie se manifesteront surtout dans les usages individuels, au risque de voir une nouvelle fois les villes s’étendre, les circulations se multiplier, et les personnes être encore plus dans leurs bulles. Robin Chase, la fondatrice de Zipcar, a pointé ce risque en disant que « les véhicules autonomes amélioreront nos villes, s’ils ne les détruisent pas ». Comme toute technologie, le véhicule autonome sera capable du pire comme du meilleur, selon notre capacité à en orienter les usages. Son arrivée devra donc être pilotée de façon très serrée par les collectivités en fonction de leur projet de territoire⁹.

Conclusion

Nous assistions depuis le début du millénaire à un défilé de solutions innovantes. Elles bénéficient d’une excellente aura médiatique et laissent penser que les problèmes posés par la mobilité urbaine, comme ceux qu’elle pose au changement climatique, pourraient se résoudre d’eux-mêmes. Sans doute est-il normal que les média mettent en avant des solutions séduisantes, et qu’aucun grand acteur ne prenne le risque de donner le sentiment de ne pas être dans la course et n’affiche pas son intérêt pour des disruptions conduisant à une révolution de la mobilité et à un monde meilleur. Dans ce contexte, c’est peut-être aux ingénieurs d’opérer un retour au réel et de rappeler que le « wishful thinking » ne conduit qu’à des désillusions, y compris sur les objectifs les plus nobles, comme l’environnement ou la mobilité pour tous. ■

¹ On trouve aussi des offres de location au mois par les collectivités (vélos à assistance électrique) qui permettent d’essayer le mode et de tester l’adéquation à ses besoins tout en réduisant le vandalisme.

² Mais Autolib a disparu de la métropole parisienne.

³ Voir l’Obsoco-Chronos, 2016 L’observatoire des mobilités émergentes et l’Obsoco-Chronos, 2018 L’observatoire des usages émergents de la ville.

⁴ Voir notamment : R.R. Clewlow et G.S. Mishra, 2017 Disruptive  transportation : the adoption, utilisation and impacts of ride hailing in the USA ITS report RR17-07 ; B. Schaller, 2018 The new automobility : Lyft, Uber and the future of American cities, Schaller consulting.

⁵ Voir 6t-bureau de recherche, 2018 L’impact des services Uber sur le trafic en Île-de-France.

⁶ Bloomberg, Revue des Ingénieurs des Mines, #499.

⁷ Price Waterhouse Coopers, 2018 Eascy, the five dimensions of the automotive transformation.

⁸ Boston Consulting Group, 2017 Mobility nation : réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030.

⁹ Pour une recension complète des enjeux, voir J.P. Orfeuil et Y. Leriche, 2019 Piloter le véhicule autonome au service de la ville, Descartes et Cie.